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Puente Arcos de Alconetar: premio Construmat 2007

Uno en Alemania, un par de ellos en Japón y el de Hinojal, entre Cáceres y Plasencia. El puente ‘Arcos de Alconétar’, en la A-66 (Autovía de la Plata) ha situado a Extremadura a la vanguardia en Ingeniería Civil.

El viaducto no destaca ni por largo ni por alto, sino por el método empleado para su montaje. Tal como HOY explicó mientras se construía, se trata de una infraestructura «pionera en Europa», según la definición del Ministerio de Fomento. Y así lo ha reconocido Construmat (la Feria Internacional de la Construcción de Barcelona), que le ha concedido su premio de este año en la categoría de Ingeniería Civil.

El puente está en el tramo Cañaveral-Hinojal de la A-66, en el kilómetro 520, y mide cuatrocientos metros de largo. Cada calzada tiene debajo un arco de 220 metros de luz. Tanto uno como otro fueron montados mediante el sistema de abatimiento de semiarcos. En grandes líneas, consiste en levantar las dos mitades de cada arco (previamente construidas en un taller) e ir abatiéndolas mediante un complejo sistema hasta que se juntan.

Con este sistema no se han montado muchos viaductos en el mundo. Y ninguno con 220 metros de luz. Los que más se aproximan son el de Argentobel, en Alemania (143 metros de luz) y los japoneses de Kobaru Keikoku y Shimotabaru (135 y 125, respectivamente). En España, la infraestructura extremeña sólo se puede comparar con el viaducto de Arroyo del Valle, en la línea del AVE Madrid-Segovia-Valladolid (132 metros).

OHL eligió un sistema de montaje alejado de convencionalismos para reducir el tiempo de ejecución de la estructura, según explica José Miguel Pato Díaz, Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos y jefe de obra del tramo Cañaveral-Hinojal de la A-66, en el número 139 de la revista Cauce 2000.

Sin embargo, el proceso de montaje no transcurrió tal como estaba previsto. Una vez que se habían unido los dos semiarcos de la calzada en dirección a Plasencia, apareció la sorpresa. «En una situación de aparente calma, con un viento de 20 kilómetros por hora, se produjeron unas oscilaciones», explica José Antonio Llombart, Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos y uno de los autores del proyecto, de Eipsa (Estudio de Ingeniería y Proyectos) en la revista Informes de la Construcción, del CSIC (Centro Superior de Investigaciones Científicas). En Cauce 2000, José Miguel Pato detalla que el viento generaba oscilaciones «de gran magnitud» que castigaron el arco y comprometieron su estabilidad.

Video del movimiento de la estructura:

«Este efecto -escribe el jefe de obra del tramo- es la primera vez que se documenta a nivel mundial con esta tipología estructural. De hecho, la normativa de cálculo vigente en España, e incluso la europea, no contempla detalles al respecto». «Lo aparatoso del problema -se puede leer en el texto que lleva su firma- contrasta con la simplicidad de la solución».

El remedio consistió en ‘tunear’ los arcos. El origen del problema estaba en los torbellinos que se formaban y movían la estructura. Se trataba de un problema ciertamente inusual, ya que requiere que confluyan una serie de circunstancias achacables a la Naturaleza que no suelen darse. De hecho, José Miguel Pato explica que si el viento soplaba por encima de treinta kilómetros por hora, el problema desaparecía.

¿Y cómo solucionarlo? Tras pasar por el túnel de viento del Laboratorio de Aerodinámica del Instituto Universitario Ignacio de la Riva, de la Universidad Politécnica de Madrid, los expertos optaron por soldar a lo largo de los dos arcos unas solapas metálicas o deflectores, al modo de unos alerones. Y de ahí que entre quienes trabajaban en la obra surgiera el mote del viaducto ‘Arcos de Alconétar’, que pasó a ser conocido como ‘el puente tuneado’.

«El puente sobre el río Tajo -escribe Llombart- supone un hito en la construcción de arcos, no sólo por su magnitud, sino por la conjunción de sistemas constructivos y de medios auxiliares aplicados. (…) Constituye en sí mismo un récord mundial, puesto que a día de hoy no se conocen operaciones de esta magnitud». La incidencia retrasó la apertura al tráfico más de tres meses, y elevó el coste previsto. Al final, el puente pionero costó 12 millones de euros, sobre un total de 77 de presupuesto para los 14,4 kilómetros del tramo de Cañaveral a Hinojal.

Tras solventar el problema, se instalaron una serie de mecanismos que permiten comprobar que los deflectores cumplen su función. Hoy, el ‘puente tuneado’ soporta el paso de vehículos a medio camino entre Cáceres y Plasencia, y ha situado a la región en el mapa de la Ingeniería Civil más moderna.

Ficha técnica de la obra : http://www.eipsa.net/es/ficha_proyecto.asp?id_proyecto=45

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2 comentarios a Puente Arcos de Alconetar: premio Construmat 2007

  • Sergio (SSApolo)  Dice:

    La ingeniería nos da sorpresas en todos los campos, lo interesante no es admirarlos sino saberlos aprovechar para pensar nuevos y más complejos métodos solucionando nuevos problemas….

    Muy buen reportaje (artículo).

  • A-66 (Ruta de la Plata) - Página 19 - Foro Urbanity  Dice:

    […] con fotos y vídeo del problema de oscilaciones que tuvieron los arcos en el proceso constructivo: Puente Arcos de Alconetar: premio Construmat 2007 ARQUITECHTUM Otro artículo: Llombart Y de bonus, artículo de 1928 sobre el puente de la carretera N-630 […]

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